Aktualności » Szybka Kolej Aglomeracyjna w Lubuskim Trójmieście 2014-02-14
Kazimierz Łatwiński, szef komisji gospodarki i rozwoju miasta w zielonogórskim ratuszu, przedstawia 11 powodów, dla których powinna powstać Szybka Kolej Aglomeracyjna Lubuskiego Trójmiasta. Tyle wystarczy?
1. Silne powiązania funkcjonalne obszaru aglomeracji Lubuskiego Trójmiasta
W tym duży przepływ osób w takich celach jak: praca zawodowa, studia wyższe, nauka w szkołach, kursy zawodowe, ochrona zdrowia, sprawy służbowe, sprawy biznesowe, zakupy, usługi , imprezy sportowe, kulturalne, rekreacja, turystyka.
Wśród największych generatorów ruchu należy wymienić: Uniwersytet Zielonogórski, PWSZ w Sulechowie, Szpital Wojewódzki w Zielonej Górze, szpitale w Nowej Soli i w Sulechowie, przychodnie lekarskie, Strefę Aktywności Gospodarczej w Zielonej Górze, park przemysłowy Zastal, strefę przemysłową w Nowej Soli, Lubuski Park Przemysłowo-Technologiczny w Nowym Kisielinie (potencjalnie), urzędy administracyjne w Zielonej Górze, Focus Park, Tesco, Castoramę, Auchan, Leroy Merlin, Carrefour, Intermarche i inne markety i galerie w trzech miastach, deptak, CRS, stadion żużlowy i pozostałe obiekty MOSiR w Zielonej Górze, Park Krasnala, bulwar i port nadodrzański (potencjalnie) w Nowej Soli, szkoły średnie w trzech ośrodkach, placówki usługowe w centrach miast (deptak w Zielonej Górze), rynek przy ul. Owocowej, giełdę towarową w Zielonej Górze, jednostkę wojskową w Sulechowie, placówki kulturalne w trzech miastach, amfiteatr zielonogórski, ośrodek sportowy w Drzonkowie, park przemysłowy i lotnisko w Przylepie.
W tym duży przepływ osób w takich celach jak: praca zawodowa, studia wyższe, nauka w szkołach, kursy zawodowe, ochrona zdrowia, sprawy służbowe, sprawy biznesowe, zakupy, usługi , imprezy sportowe, kulturalne, rekreacja, turystyka.
Wśród największych generatorów ruchu należy wymienić: Uniwersytet Zielonogórski, PWSZ w Sulechowie, Szpital Wojewódzki w Zielonej Górze, szpitale w Nowej Soli i w Sulechowie, przychodnie lekarskie, Strefę Aktywności Gospodarczej w Zielonej Górze, park przemysłowy Zastal, strefę przemysłową w Nowej Soli, Lubuski Park Przemysłowo-Technologiczny w Nowym Kisielinie (potencjalnie), urzędy administracyjne w Zielonej Górze, Focus Park, Tesco, Castoramę, Auchan, Leroy Merlin, Carrefour, Intermarche i inne markety i galerie w trzech miastach, deptak, CRS, stadion żużlowy i pozostałe obiekty MOSiR w Zielonej Górze, Park Krasnala, bulwar i port nadodrzański (potencjalnie) w Nowej Soli, szkoły średnie w trzech ośrodkach, placówki usługowe w centrach miast (deptak w Zielonej Górze), rynek przy ul. Owocowej, giełdę towarową w Zielonej Górze, jednostkę wojskową w Sulechowie, placówki kulturalne w trzech miastach, amfiteatr zielonogórski, ośrodek sportowy w Drzonkowie, park przemysłowy i lotnisko w Przylepie.
2. Coraz większe obciążenie ruchem samochodów osobowych w miastach Lubuskiego Trójmiasta
Według portalu Transinfo.pl (Infobus.pl) osoba podróżująca samochodem osobowym zajmuje powierzchnię 50 metrów kwadratowych, a więc dziesięciokrotnie więcej niż osoba podróżująca komunikacją zbiorową. Z pasa jezdni o szerokości 3,5 metra może w przeciętnych warunkach miejskich skorzystać w ciągu godziny: 20 tys. pieszych, 6 tys. rowerzystów, 12 tys. pasażerów autobusu, ale tylko 1,2 tys. pasażerów samochodów osobowych.
Parkingi w centrach miast powodują dodatkowe obciążenie ruchem (ok. 1,2 tys. pojazdów/godz. na każde 1 tys. miejsc parkingowych, co w zupełności wystarcza na całkowite i nieprzerwane wypełnienie pasa jezdni o szerokości 3,5 metra doprowadzającej ruch do parkingu) arterii doprowadzających ruch samochodowy do centrów miast, które i bez tego są już przeciążone.
3. Rosnące koszty budowy i przebudowy ulic, skrzyżowań (budowy rond) w miastach.
Tak np. w 2013 r. w Zielonej Górze na budowy i remonty dróg wydano ponad 20 mln zł (m.in. przebudowa ronda PCK, budowa trasy Wrocławska - Jędrzychów, przebudowa ul. Batorego wraz z nowym rondem). Na 2014 r. przewiduje się wydatkowanie na cele drogowe ponad dwukrotnie wyższych środków.
4. Pociąg - po modernizacjach torów i budowie łącznicy w Czerwieńsku może być lepszym, tańszym (wysokie ceny benzyny), bezpieczniejszym, a nieraz szybszym środkiem transportu niż podróżowanie samochodem prywatnym.
Zrealizowane w latach 2008-2013 inwestycje na kolei spowodowały skrócenie trasy przejazdu pomiędzy Sulechowem, Zieloną Górą i Nową Solą o 3 km oraz zwiększenie dopuszczalnej prędkości z 30 do 100 km/h. Czas przejazdu pociągiem osobowym jeszcze parę lat temu wynosił na trasie Zielona Góra - Sulechów 55 min - obecnie 23 min; a na trasie Zielona Góra - Nowa Sól - wynosił również 55 min - obecnie 20 min.
5. Możliwość wykorzystania infrastruktury wybudowanej i wyremontowanej przez podmioty zewnętrzne,
Sięgające 100 mln zł inwestycje zostały sfinansowane ze środków zewnętrznych (państwowej spółki PKP PLK oraz z funduszy unijnych - centralnych i regionalnych) bez zaangażowania finansowego samorządów, niejako "podane na talerzu".
6. Przebudowanie lub wybudowanie peronów na stacjach i przystankach w ramach rewitalizacji linii kolejowych.
Obecnie nowe perony są już w Nowej Soli, Niedoradzu, Starym Kisielinie, Przylepie. Częściowego remontu dokonano też na jednym peronie w Sulechowie. Aktualnie trwa drugi etap projektowania zaplanowanej na 2015 r. przebudowy układu torowo-peronowego stacji Zielona Góra.
Realizacja przebudowy według inżynierów z PKP PLK nie będzie przeszkodą w funkcjonowaniu SKA. Wyremontowano budynki dworcowe w Zielonej Górze i w Nowej Soli. Również te inwestycje (poza pracami na dworcu nowosolskim) sfinansowano ze środków zewnętrznych. Miasto Zielona Góra zabezpieczyło w budżecie na 2014 r. środki na wkład własny i złożyło wniosek o finansowanie z LRPO budowy nowego przystanku kolejowego przy LPPT w Nowym Kisielinie.
7. Możliwość obsługi przez kolej dodatkowych obszarów położonych wzdłuż linii kolejowej dzięki możliwości budowy nowych przystanków.
Wśród potencjalnych lokalizacji oprócz Nowego Kisielina wymienia się najczęściej następujące nowe przystanki: Czerwieńsk Wschód (na łącznicy), Nowa Sól Strefa, Zielona Góra Osiedle Mazurskie. W dalszej perspektywie można rozważyć wybudowanie przystanków: Zielona Góra Aleja Zjednoczenia, Przylep Południe (Leśny Dwór), czy po rozwoju sieci SKA - Zielona Góra Osiedle Leśne oraz Słone (na linii do Żar). Czy, kiedy i gdzie powinny powstać nowe przystanki, powinno wynikać z analizy społecznej i ekonomicznej. Zbyt duża ilość przystanków na linii wydłuża czas przejazdu. Być może warunkiem znaczącego zwiększenia w przyszłości ilości przystanków będzie wybudowanie, bądź udostępnienie dla SKA trzeciego toru na Magistrali Odrzańskiej.
8. Niskie koszty zewnętrzne, czyli koszty społeczne związane z transportem kolejowym w porównaniu z transportem drogowym.
Do kosztów tych należą zanieczyszczenia powietrza, gleby, wód, hałas, zmiany klimatyczne, wypadki, zajęcie terenu, degradacja krajobrazu, czas tracony w korkach Pod tym względem kolej jest bezdyskusyjnie najtańszym środkiem przewozów pasażerskich. Koszty zewnętrzne przewozów pasażerskich przeliczone na tysiąc tzw. "pasażerokilometrów" - co oznacza przewiezienie tysiąca pasażerów na odcinku 1 km - na kolei ocenia się na 20 euro. Dla porównania dla autobusów koszty takie wynoszą - 38 euro, samolotów - 48 euro, a samochodów osobowych - aż 87 euro (Szanse i bariery utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Zarząd PKP PLK sierpień 2010 r.)
9. Możliwość integracji rozkładów jazdy (krótki czas oczekiwania na przesiadkę), integracji przestrzennej (bliskość przystanków różnych środków komunikacji), taryfowej, a także w zakresie informacji pasażerskiej różnych rodzajów transportu.
W ramach projektu realizowanego przez Lubuskie Trójmiasto trwają prace przygotowawcze do wprowadzenia wspólnego biletu dla różnych rodzajów komunikacji. W Zielonej Górze przewiduje się ogłoszenie w 2014 r. konkursu urbanistyczno-architektonicznego na koncepcję Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego Zielona Góra Główna. W przypadku uruchomienia SKA Lubuskiego Trójmiasta należy zapewnić tzw. połączenia poprzeczne z przystankami i stacjami wzdłuż linii kolejowej celem zapewnienia dowozów pasażerów z miejscowości i dzielnic będących poza zasięgiem w ruchu pieszym (powyżej 800 m).
10. Przykłady działania kolei regionalnej i aglomeracyjnej w krajach Europy Zachodniej (Frankfurt nad Odrą, Cottbus) i w Polsce.
Z dziesięciu kierunków obsługiwanych przez pociągi odjeżdżające ze stacji Frankfurt Oder oraz Cottbus - aż w dziewięciu przypadkach ruch odbywa się w takcie co najmniej godzinnym (w jednym przypadku jest to takt półgodzinny). Jedynie w jednym z kierunków (obszar słabo zurbanizowany) ma miejsce takt dwugodzinny. W godzinach szczytów występuje takt piętnastominutowy i półgodzinny.
Obecnie realizuje się projekty kolei aglomeracyjnych m. in. w Łodzi (budowa nowych przystanków, zakupy taboru), Trójmieście, oraz Szczecinie. Zagęszcza się ilość połączeń, rozszerza sieć i przyspiesza się czas przejazdu w ruchu regionalnym na obszarze aglomeracji wrocławskiej. Np. po latach ponownie uruchomiono połączenia relacji Wrocław Główny - Trzebnica. Skrócono do kilkunastu minut czas przejazdu z dworca Wrocław Główny do stacji Wrocław Leśnica. Podobne działania mają miejsce w aglomeracji jeleniogórskiej.
Z powodzeniem działa Warszawska Kolej Aglomeracyjna, która jest rentowna. Na niektórych liniach działają też inni operatorzy (WKD, Przewozy Regionalne). W Trójmieście SKM jeździ w takcie siedmioipółminutowym i jest niezawodnym środkiem transportu od lat pięćdziesiątych XX w.. Kosztem ponad 800 mln zł powstaje nowa sieć Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Przykładem udanego działania jest komunikacja w relacji Katowice - Tychy.
11. Wykorzystanie faktu niedawnej rewitalizacji Magistrali Odrzańskiej na odcinku Lubuskiego Trójmiasta oraz budowy łącznicy Pomorsko - Przylep - podjęcie decyzji o SKA i uniknięcie w ten sposób ewentualnych negatywnych skutków zwłoki w przystąpieniu do realizacji projektu.
Ostatnie prace rewitalizacyjne na odcinku Nowa Sól - Zielona Góra zakończyły się w grudniu 2013 r. Wraz z wydłużaniem zrewitalizowanych odcinków linii nr 273 - a w ślad za tym zwiększeniem prędkości - będzie po niej jeździć coraz więcej pociągów towarowych. Wskazane jest ulokowanie zawczasu odpowiedniej ilości połączeń pasażerskich, aby stworzyć szkielet rozkładu jazdy, gdyż linia może być potem zajęta przez tranzytowe przewozy cargo (co naszemu regionowi przyniesie korzyści jedynie bardzo pośrednie).
Tak np. w 2013 r. w Zielonej Górze na budowy i remonty dróg wydano ponad 20 mln zł (m.in. przebudowa ronda PCK, budowa trasy Wrocławska - Jędrzychów, przebudowa ul. Batorego wraz z nowym rondem). Na 2014 r. przewiduje się wydatkowanie na cele drogowe ponad dwukrotnie wyższych środków.
4. Pociąg - po modernizacjach torów i budowie łącznicy w Czerwieńsku może być lepszym, tańszym (wysokie ceny benzyny), bezpieczniejszym, a nieraz szybszym środkiem transportu niż podróżowanie samochodem prywatnym.
Zrealizowane w latach 2008-2013 inwestycje na kolei spowodowały skrócenie trasy przejazdu pomiędzy Sulechowem, Zieloną Górą i Nową Solą o 3 km oraz zwiększenie dopuszczalnej prędkości z 30 do 100 km/h. Czas przejazdu pociągiem osobowym jeszcze parę lat temu wynosił na trasie Zielona Góra - Sulechów 55 min - obecnie 23 min; a na trasie Zielona Góra - Nowa Sól - wynosił również 55 min - obecnie 20 min.
5. Możliwość wykorzystania infrastruktury wybudowanej i wyremontowanej przez podmioty zewnętrzne,
Sięgające 100 mln zł inwestycje zostały sfinansowane ze środków zewnętrznych (państwowej spółki PKP PLK oraz z funduszy unijnych - centralnych i regionalnych) bez zaangażowania finansowego samorządów, niejako "podane na talerzu".
6. Przebudowanie lub wybudowanie peronów na stacjach i przystankach w ramach rewitalizacji linii kolejowych.
Obecnie nowe perony są już w Nowej Soli, Niedoradzu, Starym Kisielinie, Przylepie. Częściowego remontu dokonano też na jednym peronie w Sulechowie. Aktualnie trwa drugi etap projektowania zaplanowanej na 2015 r. przebudowy układu torowo-peronowego stacji Zielona Góra.
Realizacja przebudowy według inżynierów z PKP PLK nie będzie przeszkodą w funkcjonowaniu SKA. Wyremontowano budynki dworcowe w Zielonej Górze i w Nowej Soli. Również te inwestycje (poza pracami na dworcu nowosolskim) sfinansowano ze środków zewnętrznych. Miasto Zielona Góra zabezpieczyło w budżecie na 2014 r. środki na wkład własny i złożyło wniosek o finansowanie z LRPO budowy nowego przystanku kolejowego przy LPPT w Nowym Kisielinie.
7. Możliwość obsługi przez kolej dodatkowych obszarów położonych wzdłuż linii kolejowej dzięki możliwości budowy nowych przystanków.
Wśród potencjalnych lokalizacji oprócz Nowego Kisielina wymienia się najczęściej następujące nowe przystanki: Czerwieńsk Wschód (na łącznicy), Nowa Sól Strefa, Zielona Góra Osiedle Mazurskie. W dalszej perspektywie można rozważyć wybudowanie przystanków: Zielona Góra Aleja Zjednoczenia, Przylep Południe (Leśny Dwór), czy po rozwoju sieci SKA - Zielona Góra Osiedle Leśne oraz Słone (na linii do Żar). Czy, kiedy i gdzie powinny powstać nowe przystanki, powinno wynikać z analizy społecznej i ekonomicznej. Zbyt duża ilość przystanków na linii wydłuża czas przejazdu. Być może warunkiem znaczącego zwiększenia w przyszłości ilości przystanków będzie wybudowanie, bądź udostępnienie dla SKA trzeciego toru na Magistrali Odrzańskiej.
8. Niskie koszty zewnętrzne, czyli koszty społeczne związane z transportem kolejowym w porównaniu z transportem drogowym.
Do kosztów tych należą zanieczyszczenia powietrza, gleby, wód, hałas, zmiany klimatyczne, wypadki, zajęcie terenu, degradacja krajobrazu, czas tracony w korkach Pod tym względem kolej jest bezdyskusyjnie najtańszym środkiem przewozów pasażerskich. Koszty zewnętrzne przewozów pasażerskich przeliczone na tysiąc tzw. "pasażerokilometrów" - co oznacza przewiezienie tysiąca pasażerów na odcinku 1 km - na kolei ocenia się na 20 euro. Dla porównania dla autobusów koszty takie wynoszą - 38 euro, samolotów - 48 euro, a samochodów osobowych - aż 87 euro (Szanse i bariery utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Zarząd PKP PLK sierpień 2010 r.)
9. Możliwość integracji rozkładów jazdy (krótki czas oczekiwania na przesiadkę), integracji przestrzennej (bliskość przystanków różnych środków komunikacji), taryfowej, a także w zakresie informacji pasażerskiej różnych rodzajów transportu.
W ramach projektu realizowanego przez Lubuskie Trójmiasto trwają prace przygotowawcze do wprowadzenia wspólnego biletu dla różnych rodzajów komunikacji. W Zielonej Górze przewiduje się ogłoszenie w 2014 r. konkursu urbanistyczno-architektonicznego na koncepcję Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego Zielona Góra Główna. W przypadku uruchomienia SKA Lubuskiego Trójmiasta należy zapewnić tzw. połączenia poprzeczne z przystankami i stacjami wzdłuż linii kolejowej celem zapewnienia dowozów pasażerów z miejscowości i dzielnic będących poza zasięgiem w ruchu pieszym (powyżej 800 m).
10. Przykłady działania kolei regionalnej i aglomeracyjnej w krajach Europy Zachodniej (Frankfurt nad Odrą, Cottbus) i w Polsce.
Z dziesięciu kierunków obsługiwanych przez pociągi odjeżdżające ze stacji Frankfurt Oder oraz Cottbus - aż w dziewięciu przypadkach ruch odbywa się w takcie co najmniej godzinnym (w jednym przypadku jest to takt półgodzinny). Jedynie w jednym z kierunków (obszar słabo zurbanizowany) ma miejsce takt dwugodzinny. W godzinach szczytów występuje takt piętnastominutowy i półgodzinny.
Obecnie realizuje się projekty kolei aglomeracyjnych m. in. w Łodzi (budowa nowych przystanków, zakupy taboru), Trójmieście, oraz Szczecinie. Zagęszcza się ilość połączeń, rozszerza sieć i przyspiesza się czas przejazdu w ruchu regionalnym na obszarze aglomeracji wrocławskiej. Np. po latach ponownie uruchomiono połączenia relacji Wrocław Główny - Trzebnica. Skrócono do kilkunastu minut czas przejazdu z dworca Wrocław Główny do stacji Wrocław Leśnica. Podobne działania mają miejsce w aglomeracji jeleniogórskiej.
Z powodzeniem działa Warszawska Kolej Aglomeracyjna, która jest rentowna. Na niektórych liniach działają też inni operatorzy (WKD, Przewozy Regionalne). W Trójmieście SKM jeździ w takcie siedmioipółminutowym i jest niezawodnym środkiem transportu od lat pięćdziesiątych XX w.. Kosztem ponad 800 mln zł powstaje nowa sieć Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Przykładem udanego działania jest komunikacja w relacji Katowice - Tychy.
11. Wykorzystanie faktu niedawnej rewitalizacji Magistrali Odrzańskiej na odcinku Lubuskiego Trójmiasta oraz budowy łącznicy Pomorsko - Przylep - podjęcie decyzji o SKA i uniknięcie w ten sposób ewentualnych negatywnych skutków zwłoki w przystąpieniu do realizacji projektu.
Ostatnie prace rewitalizacyjne na odcinku Nowa Sól - Zielona Góra zakończyły się w grudniu 2013 r. Wraz z wydłużaniem zrewitalizowanych odcinków linii nr 273 - a w ślad za tym zwiększeniem prędkości - będzie po niej jeździć coraz więcej pociągów towarowych. Wskazane jest ulokowanie zawczasu odpowiedniej ilości połączeń pasażerskich, aby stworzyć szkielet rozkładu jazdy, gdyż linia może być potem zajęta przez tranzytowe przewozy cargo (co naszemu regionowi przyniesie korzyści jedynie bardzo pośrednie).
Źródło:
http://zielonagora.gazeta.pl/zielonagora/1,35182,15445658,11_powodow_dla_ktorych_powinna_powstac_Szybka_Kolej.html
Foto: Radny Kazimierz Łatwiński (Fot. Sebastian Rzepiel / Agencja Gazeta)
kolejna aktualność